Jyrki Paaskoski

SAIMAAN KANAVA

Unelma meritiestä

Vesitien tarve Saimaalta Viipuriin tunnettiin jo 1500- ja 1600-luvulla. 1500-luvun alussa Viipurin käskynha1tija Erik Turesson Bjelke aloitti kanavan rakentamisen tavoitteenaan saada sisämaan vientituotteet suoraan Viipuriin. Samaa päämäärää tavoitteli myös Kaarle IX:n määräyksestä amiraali Bengt Severinsson Juusten, jonka yritys kilpistyi Bjelken tapaan Lauritsalan kallioihin ja epävarmaan Venäjän politiikkaan, joka vei resursseja pois kanavahankkeelta.

Kanavan rakentamista puoltaneet syyt ovat useimmiten olleet taloudellisia. 1600-luvulla kyse oli Savon ja Pohjois-Karjalan tervan ja seuraavalla vuosisadalla sahatavaran kuljettamista nopeuttavan vesireitin aikaansaamisesta. Talonpoikien veneet olivat 1400-luvulta lähtien tulleet Lappeelle nykyisen linnoituksen alueelle, jonne viipurilaiset kauppiaat olivat saapuneet odottamaan tuttuja Savon ja Karjalan talonpoikia. Lappeen markkinat kasvoivat 1600-luvulla niin, että viipurilaiset porvarit rakensivat niemelle omia aittojaan ja laitureitaan talonpoikien lastiveneitä varten. Tervakaupan kasvuodotuksiin liittyi myös Lappeenrannalle vuonna 1649 myönnetyt kaupunkiprivilegiot, joiden toivottiin vetävän kauppaa entistä tehokkaammin kaikkialta Saimaan alueelta Lappeenrantaan.

Kuitenkin vasta 1820-luvulta lahtien, jolloin Savon ja Pohjois-Karjalan kauppa kääntyi Pohjanlahdelta kohti keisarikunnan pääkaupunkia Pietaria, kiinnostus nopean liikenneyhteyden saamiseksi Saimaalta Suomenlahdelle tuli uudelleen esille. Sahateollisuus Saimaan rannoilla kukoisti, vaikka yhtenäisen vesitien puuttumisesta aiheutuneet kuljetusongelmat hidastivat liiketoiminnan kasvua. Kesäisin laudat tuotiin talonpoikien purjelotjilla ja lastiveneillä Lauritsalaan, jonne ne varastoitiin. Talvella hyvien rekikelien aikaan laudat vedettiin Viipuriin, ja varastoitiin jälleen. Vasta seuraavana kesänä sahatavara lastattiin ulkomaisiin aluksiin. Kuljetusongelmat hidastivat puutavarakauppaa vuodella, jolloin myös lautojen laatu oli heikentynyt. Eikä rahdinvetokaan ollut ilmaista, sillä viipurilaiset kauppahuoneet joutuivat maksamaan kymmeniä tuhansia ruplia vuodessa pelkkiä rahtikustannuksia. 1800-luvun alkuvuosina rahdinajosta oli tullut Lappeenrannan ja Joutsenon seudun talonpoikien pääe1inkeino.

Vakavasti otettavia kanavasuunnitelmia tehtiin 1830-luvun alkupuolelta lähtien, jolloin koskenperkausjohtokunnan päällikkö Carl von Rosenkampff teetätti alaisillaan erilaisia kanavan linjausvaihtoehtoja ja kustannusarvioita. Kenraalikuvernööri A. S. Menshikov kiinnostui hankkeesta ja sai tuekseen senaatin talousosaston varapuheenjohtajan Lars Gabriel von Haartmanin, joka ratkaisi rakentamisen rahoituskysymykset. Keväällä 1844 suunnitelmat olivat valmiina, mutta 3,1 miljoonaa hopearuplaa maksavan hankkeen esitteleminen keisarille arvelutti kenraalikuvernööri Menshikovia. Puolen vuoden miettimisen jälkeen syyskuussa 1844 Nikolai I teki päätöksen kanavan rakentamisesta.

Saimaan kanava oli Suomen suuriruhtinaskunnan huomattavin siihen astisista rakennusprojekteista. Valmistelevien töiden, kuten asuinrakennusten, pajojen ja varastojen rakentamisen jälkeen, kanavan kaivuutyöt pääsivät vauhtiin kesällä 1846. Alun perin kanavatyömaan arveltiin kestävän 15 vuotta, mutta tehokkaan rakentamisorganisaation ja realististen suunnitelmien sekä hyvän työnjohdon ja asiansa osaavien työntekijöiden ansiosta kanava voitiin avata liikenteelle etuajassa vuonna 1856.

Kanava alkoi Lauritsalasta ja kulki Konnunsuon kautta Nuijamaanjärvelle, josta lähtien käytettiin myös muita matkan varrelle osuneita vesistöjä, kuten Pällijärveä, Lietjärveä, Rättijärveä, Ylä- ja Ala-Särkijärveä sekä Juustilanjärveä. Lavolan kohdalla kanava yhtyi Suomenvedenpohjaan, josta oli merkattu väylä Viipurin Linnansalmen kautta Viipurinlahdelle. Lauritsalasta Viipurin Linnasalmeen kanavan pituus oli 58 kilometriä, josta kaivettua kanavaa oli 33 kilometriä. Saimaan kanavassa oli kaikkiaan 28 sulkua, joiden avulla 76 metriä korkeammalla oleva Saimaa yhdistettiin Suomenvedenpohjan kautta mereen.

Kanavatyömaa jaettiin ylä- ja alapiireihin, joiden raja kulki Nuijamaan järvellä. Piirit puolestaan ryhmiteltiin kunkin työpäällikön johtamiin lohkoihin. Ensimmäisen piirin hallintokeskus sijoitettiin Mälkiään, jossa oli työpäällikkö Josef Wervingin talo, työmaan konttori ja työnjohtajien asuinrakennukset. Kanavan eteläpuolelle rakennettiin kesällä 1845 työmiesten kasarmit, leipomot ja saunat. Toisen piirin keskus sijoitettiin Juustilaan. Parhaimpina vuosina 1840-luvun lopussa kanavalla oli 3 000 työmiestä ja 200—300 pikkurikoksista tuomittua vankia. Kanavatyömaa houkutteli runsaasti ihmisiä aina läntisintä Suomea myöten. Suuresta rakennushankkeesta pääsivät hyötymään monet Lappeenrannan porvarit, joista parhaiten menestyi kauppias Carl Savander. Hän muun muassa rakensi urakalla yläpiirin alueen rakennukset ja toimitti kanavahallinnon tilauksesta elintarpeita ja erilaisia rakennustarvikkeita.

Kanavalle perustettiin myös oma seurakunta, joka lakkauttamisensa jälkeen vuonna 1858 muodosti uuden Lauritsalan seurakunnan ytimen. Kanavaseurakuntaan kuuluivat muun muassa paikan päällä asuvat insinöörit ja työnjohto sekä vuosipestin ottaneet kanavarengit, joilla saattoi olla perhe mukanaan. Seurakunnan ensimmäisellä papilla Gregorius Monellilla oli runsaasti työtä, sillä työmaalle virtasi paljon elintavoiltaan levotonta ja kuljeksivaa väkeä, joka aiheutti runsaasti rettelöitä niin kanavahallinnon virkamiesten kuin Viipurin läänin poliisiviranomaisten kanssa.

Vuonna 1853 kanavan yläosa oli valmiina ja liikenne Nuijamaan järvelle saakka voitiin avata. Räihän sululle syntyi nopeasti uusi puutavaran välivarastointipaikka, josta viipurilaisten kauppahuoneiden palkkaamat rahtimiehet kävivät hakemassa puutavaralastejaan. Kanavan avaaminen loppukesällä 1856 lopetti Saimaan etelärannan ja Viipurin väliset puutavaran maakuljetukset lopullisesti, ja lastit siirtyivät tervahöyryjen vetämiin lotjiin. Koko Itä-Suomen kehityksen kannalta kanavan merkitys oli huomattava: Saimaan sisävesialueen taloudellinen elämä alkoi merkittävästi kehittyä.

Suora yhteys merelle näkyi muun muassa Lappeenrannan, Savonlinnan, Mikkelin, Joensuun, Kuopion ja Iisalmen porvareiden liiketoimien vilkastumisena 1860-luvulta lähtien, jolloin porvarit saivat vientikauppaan oikeuttavat tapulioikeudet. Kanava teki mahdolliseksi viedä aiemmin kannattamattomia tuotteita kuten halkoja. Tervahöyryjen vetämät halkolotjat hinattiin Pietariin, jossa polttopuut myytiin pääkaupunkilaisille suoraan laitureilta. Suomalaisille oli merkitty oma laituripaikka Vasilin saarelle. Paluurahdiksi ostettiin niin sanotusta Kalashnikovin viljapörssistä jauhomattoja tai suolaa, usein myös siirtomaatavaroita, kuten kahvia, sokeria ja joskus viinejäkin. Sen sijaan Viipurin ulkosatamaan Uuraaseen sahatavaraa kuljettavat tervahöyryt palasivat lotjineen useimmiten tyhjinä takaisin Saimaalle hakemaan uutta lastia.

Saimaan kanavan kautta vietyjen tavaroiden arvo oli koko ajan suurempi kuin sisämaahan tuotujen arvo. Tämä johtui sekä vientiä suosivasta tullipolitiikasta että sahatavaran tasaisesta kysynnästä. Metsien arvo Suur-Saimaan vesistöalueella kohosi nopeasti, ja kun vielä talonpojat ja tilaton väestö saivat työtilaisuuksia, kanavan kansantaloudellinen merkitys osoittautui huomattavaksi. Puutavara ei kuitenkaan ollut ainoa kanavan kautta kulkenut tärkeä vientituote. Esimerkiksi Kuopion kaupungille voin vienti oli niin tärkeää, että eräinä vuosina jopa noin 80 prosenttia kaupungin vientituloista saatiin voista.

Tasaisesti kasvava sahatavaran kuljettaminen vaati jatkuvasti lisää aluskapasiteettia, sillä uusimpien tutkimusten mukaan muun muassa 1870-luvun jälkipuoliskolla Saimaan kanavan kautta kuljetettiin noin 40 prosenttia kaikesta ulkomaille laivatusta sahatavarasta. Pelkästään ensimmäisen luokan sahatavaran vuotuisiin kuljetuksiin tarvittiin noin 400 höyryalus- ja lotjamatkaa Lauritsalasta Viipuriin. Tästä syystä Saimaalle ja Viipuriin perustettiin useita höyryveneyhtiöitä, joiden tehtävänä oli hinata lastilotjia kanavan läpi. Tunnetuin näistä oli Saimaan kanavan Hinaushöyryvenheyhtiö, joka perustettiin vuonna 1891. Sen toiminta-ajatus perustui pahasti ruuhkautuneen kanavaliikenteen helpottamiseen.

Kanavaa pitkin kulki myös matkustajaliikennettä Saimaan kaupunkien ja Viipurin sekä Pietarin välillä. väylien risteyspaikassa sijaitsevasta Savonlinnasta muodostui matkustajaliikenteen solmukohta, kun Kuopioon ja Joensuuhun menevät reitit erkanivat Kyrönsalmen jälkeen toisistaan. Kaupunkeihin perustettiin matkustajaliikenteeseen erikoistuneita höyrylaivaosakeyhtiöitä, joiden alukset aloittivat säännöllisen liikennöinnin sisämaan kaupungeista Viipuriin, Pietariin ja jopa Lyypekkiin 1870-luvulla. Matkustajina ei aina ollut pelkästään säätyläisiä, sillä monet piiat ja rengit matkustivat laivojen kyydissä etsimään työtä keisarikunnan pääkaupungista Pietarista.

Saimaan kanava houkutteli erikoisuudellaan myös venäläisiä matkailijoita, jotka tulivat ihailemaan itse kanavan lisäksi myös hyvin hoidettuja puutarhoja ja istutuksia sekä muun muassa erikoisia järvitaipaleille rakennettuja kelluvia ja tuulen mukana liikkuvia tekosaaria. Kanavan varteen perustettiin myös hotelleja, joista tunnetuimmat olivat Lauritsalan Hôtel Saima sekä alempana sijainneet ja erikoisesti venäläisten suosiossa olleet Hôtel Juustila ja Hôtel Rättijärvi. Jälkimmäisestä oli ennen rautatien valmistumista suora diligenssiyhteys Imatralle, jonne venäläiset turistit menivät ihailemaan kosken kuohuja. Osa matkailijoista jatkoi Savonlinnaan, jossa oli arvostettu kylpylä ja kasino. Matkan varrella pysähdyttiin usein Punkaharjulle ihailemaan suomalaista kesämaisemaa.

Kanavan varteen syntyi 1800-luvun jälkipuoliskolla huvila-asutusta. Alun perin huvilat olivat olleet kanavavirkailijoiden asuintaloja tai viipurilaisten kauppiaiden maatiloja. Valtaosa huviloista kuului viipurilaisille porvareille, jotka kesäisin joko asuivat niissä itse tai vuokrasivat niitä venäläisille. Osa viipurilaisten omistamista huviloista myös myytiin venäläisille. Kanavan Viipurin puoleiseen päähän syntyi 1800-luvun lopussa vakinaista venäläistä huvila-asutusta, jonka tunnetuimmat esimerkit olivat Venäjän ulkoministerinä vuosina 1882-1895 toimineen Nikolai Karlovitsh von Giersin huvila Rättijärvellä ja taiteilija Vasili Tillman Grommén talo Lavolassa.

Turismi tarjosi kanavan varren asukkaille vaikutteiden lisäksi ansioitakin. Kanavan varrella oli useita kauppoja, ja laivalaitureilla harjoitettu kaupustelu oli tuiki tavallista. Turistien kuljettamisesta ja muista oheispalveluista saadut tulot olivat kanavan varren paikallisen asujaimiston kannalta tärkeitä ansionlähteitä.

Vuonna 1917 puhjennut Venäjän vallankumous lamaannutti vuosisadan taitteessa kukoistaneen Saimaan ja Pietarin välisen laivaliikenteen. Halkojen vienti sekä suolan ja viljan tuonti loppuivat ensin, ja lopulta matkustajaliikennekin. Käytännössä venäläisten turistien virta Saimaan kanavalle oli romahtanut jo loppukesällä 1915, jolloin ensimmäisen maailmansodan rintamat uhkasivat Baltiaa ja Valko-Venäjää. Pääkaupungin elintarvikepula ja poliittinen kuohunta merkitsivät liikenne- ja kauppayhteyksien hiljentymistä kesästä 1916 lähtien.

Suomen suuriruhtinaskunnan viranomaiset olivat jo 1880-luvulta lähtien pohtineet Saimaan kanavan korjaamista ja laajentamista suuremmille aluksille sopivammaksi. Suunnitelmien taustalla oli helpottaa kanavan ruuhkaista liikennettä, kun sulutettavien laivojen ja lotjien määrä vuosi vuodelta vain kasvoi. Ruuhkia syntyi erityisesti sulkujen läheisyyteen, mutta myös kapeikkoihin, joissa ohittaminen oli vaikeaa. Näitä laajennustöitä tehtiin vuodesta 1893 lähtien, jolloin kanavaa ensimmäistä kertaa sen valmistumisen jälkeen korjattiin laajamittaisemmin. Ensimmäinen maailmansota ja Venäjän vallankumous katkaisivat tilapäisesti nämä muutostyöt, joita jatkettiin Suomen itsenäistymisen myötä 1920-luvulla.

Uusi Saimaan kanava

Liikenne, kuljetetun tavaran määrä ja arvo lisääntyivät kanavalla 1920-luvulla. Pietarin markkinoiden loppuessa Sisä-Suomen talouselämä joutui etsimään uusia kauppakumppaneita lännestä. Saimaan kanava asetti kuitenkin omia liikenteellisiä rajoituksiaan, sillä suuret merikelpoiset alukset eivät pystyneet kulkemaan siinä. Tavarat jouduttiin kuljettamaan pienemmillä aluksilla ensin Saimaalta Uuraaseen ja lastaamaan ne uudelleen Länsi-Euroopan markkinoille matkalla oleviin rahtilaivoihin. Tämä oli kallista ja vähensi Sisä-Suomen teollisuuslaitosten kilpailukykyä. Vuonna 1923 mietintönsä jättänyt kulkulaitoskomitea kiinnitti asiaan huomiota ja esitti kanavan leventämistä, mutkien oikaisemista ja väylien syventämistä.

Valtioneuvoston päätöksellä suurisuuntaiset rakennus- ja uusimistyöt aloitettiin vuonna 1927, jolloin työt Mälkiän sulkuryhmän korvaamiseksi uudella suursululla käynnistettiin. Vuosikymmenen taitteen talouslama hidastutti rakentamista. Valtion toimesta kanavalla teetettiin työllisyystöitä, mutta esimerkiksi sulkujen uusimiseen ei ollut varoja käytettävissä. Taloudellisen kasvun alkaessa uudelleen 1930-buvun puolivälissä eduskunta vahvisti erityisen kanava- ja sisävesirakentamisen kustannusarvion, minkä jälkeen Saimaan kanavan laajennustyöt lähtivät toden teolla käyntiin. Rakennettiin lisää suursulkuja ja oikaistiin kanavan jyrkimpiä kaarteita. Talvisodan syttyessä työmaa oli edelleen pahasti kesken.

Saimaan kanavan laajentamisella oli erityistä merkitystä alueen puunjalostusteollisuudelle, jonka tuotteista merkittävä osa kuljetettiin maailmanmarkkinoille kanavaa myöten. Uudistamisella pyrittiin vetämään osa Vuoksenlaakson teollisuudesta kanavan vaikutusalueen piiriin, joskin rautatiet kilpailivat edelleen menestyksellisesti näistä kuljetuksista.

Kanavan laajennustöillä oli jälleen kerran huomattava paikallinen merkitys. Työmaat antoivat työtä lähipitäjien asukkaille, ja erityisesti 1930-buvun alun lamavuosina ne helpottivat monen perheen taloudellista asemaa. Osansa saivat myös lähiseudun yritykset, jotka urakoivat erilaisia työkohteita. Kanavalle virtasi eri puolilta Suomea maansiirto- ja louhinta-alan ammattimiehiä, jotka käyttivät sen ajan moderneja koneita ja laitteita. Pelkkiä lapiomiehiä ei enää tarvittu yhtä paljon kuin kanavan ensimmäisessä rakentamisessa 1840- ja 1850-luvulla.

Suomen itsenäistyminen ja Venäjän vallankumoukset merkitsivät venäläisten matkailijavirtojen katkeamista. Vuosisadan alun ensivuosiin verrattuna turistiliikenne Saimaan kanavalla supistui. Itä-Suomen matkailussa painopiste kääntyi Saimaalle, kun turistit löysivät sisävesilaivojen romantiikan. Kuitenkin vielä 1920-luvulla nuijamaalaisten laivaosuuskuntien matkustajalaiva s/s Nuijamaa kulki säännöllisesti Lappeenrannasta Viipuriin. Seuraavalla vuosikymmenellä säännöllinen laivaliikenne päättyi, ja kanavaristeilyjä tehtiin tiiman jälkeen vain matkailijoille.

Myös kanavan varren huvila-asutus muutti muotoaan. Venäläiset huvilanomistajat ja -vuokraajat olivat poissa ja tilalle oli tullut suomalaisia kaupunkilaisia. Venäläisten huvilat takavarikoitiin ja myytiin huutokaupalla suomalaisille. Huvila-asutuksen murros oli kuitenkin tapahtunut jo ennen ensimmäistä maailmansotaa. Taloudellinen kasvu oli lisännyt erityisesti viipurilaisen keskiluokan varallisuutta, ja kaupungin kauppiaat, virkamiehet, juristit ja lääkärit ostivat vanhoja ja rakensivat uusia huviloita kesänviettopaikoikseen. Lisäksi huviloiden vuokraaminen kolmen kesäkuukauden ajaksi lisääntyi entisestään.

Suomalaista Saimaan kanavan huvilakulttuuria leimasi entiseen venäläiseen verrattuna vaatimattomuus. Rakennukset eivät olleet yhtä suuria, ja seuraelämä oli joka suhteessa hiljaisempaa. Erot johtuivat toisaalta varallisuudesta, toisaalta erilaisista elämäntavoista. Samaan aikaan myös aatteellisessa ilmapiirissä tapahtui muutos. Ihmiset olivat enemmän kiinnostuneita koskemattomasta luonnosta ja merestä kuin hämyisistä puistoista ja istuskelusta lehtimajoissa.

Sotavuodet olivat Saimaan kanavan kannalta tuhoisia, ja 1930-luvulla tehdyt suurinvestoinnit valuivat hukkaan sodan myötä. Talvisodasta kanava vielä selvisi suhteellisen vähäisin vaurioin. Kanava oli myös sodankäynnin apuna, sillä Juustilaan rakennettiin suuri pato, josta laskettiin sodan loppuvaiheissa vettä Juustilanjärven jäälle estämään puna-armeijan hyökkäystä. Varsinaisesti sota jäi kanavan itä- ja eteläpuolelle, eikä ehtinyt aiheuttamaan suurempia vahinkoja. Moskovan rauhanneuvotteluissa kevättalvella 1940 suomalaiset neuvottelijat esittivät Saimaan kanava-alueen vuokraamista, mutta turhaan.

Sen sijaan jatkosodan tapahtumat vahingoittivat kanavan käyttökelvottomaksi. Pahinta tuhoa sai osakseen Lietjärven juuri talvisodan alla valmistunut suursulku, jonka molemmat portit ja sulkukammio räjäytettiin hieman ennen suomalaisten tuloa loppukesällä 1941. Myös Pällin sulku kärsi vahinkoja, kun kanavan ylittänyt läppäsilta räjäytettiin. Suomalaiset korjasivat kanavan liikennöitävään kuntoon, ja kesällä 1942 ensimmäiset sotilastarvikekuljetukset kulkivat kanavan läpi. Neuvostoliiton suurhyökkäys kesällä 1944 osoitti, että kanavan korjaaminen oli kannattanut. Osittain Saimaan kanavan kautta evakuoitiin Viipuria, mikä puolestaan vapautti kuorma-auto- ja rautatiekalustoa joukkojen siirtämiseen.

Vuonna 1947 allekirjoitettu Pariisin rauha vahvisti vuoden 1944 rajalinjan ja Saimaan kanavan alaosan jäämisen Neuvostoliiton puolelle. Itä-Suomen talouselämälle kanavan katkeaminen merkitsi vaikeaa sopeutumista entisen infrastruktuurin romahtaessa. Aikaisemmin Saimaan kanavaa myöten kulkenut rahtiliikenne siirtyi kiskoille ja pyörille. Viipurin sijasta tavaraa kuljetettiin nyt Haminaan ja Kotkaan, joihin rakennettiin uudet syväsatamat. Kanavan katkeaminen merkitsi myös sitä, että jalostusarvoltaan alhaisten tuotteiden tuotanto ei enää ollut yhtä kannattavaa kuin aikaisemmin. Tästä syystä esimerkiksi sahatavaran vienti Itä-Suomesta vähentyi.

Huolimatta Moskovan välirauhansopimuksen tiukoista ehdoista suomalaiset poliitikot ja ennen kaikkea karjalaiset evakot pitivät mahdollisena saada aikaan jonkinlaisia rajantarkistuksia, joilla osa Karjalasta saataisiin takaisin. Pariisin rauhanneuvottelujen alla silloinen pääministeri J. K. Paasikivi yritti saada kontaktia neuvostoliittolaisiin ja keskustella kahdesta Suomelle tärkeästä aluekysymyksestä. Ensimmäinen koski Neuvostoliitolle vuokratun Porkkalan alueen halki kulkevan rautatien käyttöoikeutta ja toinen Saimaan kanavan kauttakulkuoikeutta. Rautatien käyttö ratkesi suotuisasti vuonna 1947, mutta Saimaan kanavaa koskevissa neuvotteluissa ei vielä tuolloin päästy eteenpäin.

Neuvotteluyhteyttä pidettiin yllä 1950-luvulla. Suomen ja Neuvostoliiton välisissä kauppasopimusneuvotteluissa Saimaan kanava oli esillä, mutta liian monet avoimena olevat kysymykset, muun muassa rakentamiskustannusten jakaminen ja Uuraan välisataman vuokraaminen, estivät tulokseen pääsemistä. Näiden ja muiden neuvottelujen yhteydessä suomalaiset pohtivat mahdollisuutta saada kanava-alue vuokratuksi Neuvostoliitolta. Tämä oli ennen kaikkea presidentti Urho Kekkosen kannattama etenemistapa, johon kytkettiin myös esitys Karjalan osittaisesta palauttamisesta. Kekkonen ehdotti, että kanavan lounaispuolelle jäävä osa Viipuri mukaan lukien voitaisiin palauttaa takaisin Suomelle. Neuvostoliittolaiset suhtautuivat kielteisesti Kekkosen esitykseen.

Vuonna 1960 Moskovassa käymissään keskusteluissa Kekkonen esitti vielä kanavan ja rajatarkistusten pitämistä yhdessä, mutta neuvostoliittolaiset eivät muuttaneet kantaansa. Neuvottelujen jälkeen annetussa tiedonannossa todettiin, että Neuvostoliitto oli valmis luovuttamaan oman osuutensa kanavasta Suomen käyttöön enintään 50 vuodeksi. Vaikka neuvostoliittolaisten kanta ei vastannutkaan suomalaisten odotuksia, näytti Saimaan kanavan uudelleen avautuminen olevan lähempänä kuin aikaisemmin.

Suomalaiset ryhtyivät välittömästi tekemään kanavan rakentamis- ja käyttösuunnitelmia. Elokuussa 1961 asetettiin suomalais-neuvostoliittolainen sekakomitea pohtimaan valtioiden välistä kanavan vuokraussopimista, joka allekirjoitettiin vuotta myöhemmin. Sopimuksessa edellytettiin erityisten kanavavaltuutettujen ja kanavahoitokuntien asettamista. Tiimiin jälkeen aloitettiin varsinaiset suunnittelutyöt.

Kanavaan rakennettiin kahdeksan sulkua, ja Suomen puolelle valmistuivat Mustolan, Mälkiän ja Soskuan sulut. Venäjän puolella olivat Pällin, Ilistojen (Lietjärven), Tsvetotsnojen (Rättijärvi), Iskrovkan (Särkijärvi) ja Brusnitshnojen (Juustila) sulut. Työt valmistuivat suunnitelmien mukaisesti keväällä 1968. Toukokuun lopussa koeajoon vuokrattu rahtilaiva Bore IX kulki ensimmäisenä laivana kanavan läpi Saimaalle suuren yleisöjoukon seuratessa tätä historiallista tapahtumaa.

Saimaan kanavan kansantaloudellinen merkitys on osoittautunut tärkeäksi. Saimaan sisävesiväylien uudistamisen jälkeen suuretkin rahtialukset saattoivat purjehtia esimerkiksi Joensuuhun tai Kuopioon hakemaan lastia. Myös huviveneily on 1990-luvulla alkanut kanavalla uudestaan, joskin liikennemäärät eivät ole vielä olleet kovinkaan korkeat.

Kanavan vuokra-aika päättyy 2013, ja Suomessa valmistaudutaan uusiin neuvotteluihin. Nykyinen kanava ei enää täytä kaikkia niitä vaatimuksia, joita nykyaikainen aluskoko ja liikenne edellyttäisivät. Mikäli jatkoneuvotteluissa päädytään myönteiseen ratkaisuun, myös Saimaan kanavan vuokra-alueen laajentaminen ja kanavalaitteiden uusiminen tulee jälleen ajankohtaiseksi.

Artikkeli on julkaistu teoksessa Kauskilasta kuntaliitokseen. Historiaa ja tarinoita. Etelä-Karjalan museon julkaisusarja nro 21. Lappeenranta. 1999.

Teoksen tilaukset osoitteesta museot@lappeenranta.fi hintaan á 10 € (+ toimituskulut).